咨詢公司Linerlytica最新的《市場脈動》(Market Pulse)報告顯示，產能過剩和需求停滯正將集裝箱運價推至新低。
報告稱，亞洲至歐洲的運費已經低于2019年的水平，除非引入嚴格的運力管理水平，否則這一貿易的運費可能會降至2016年的水平。
報告稱:“雖然從亞洲到歐洲和北美的四條主要航線的總運力預計將在10月份下降14-22%，這主要是由于空白的航行，但到目前為止，很少有實際的服務取消，只有三條服務永久暫停到美國西海岸?！?/font>
集裝箱船運力目前已達到創紀錄的增長水平，自4月份以來平均每月增長19萬teu。
“這一增長速度是集裝箱市場有記錄以來的最快速度，并將在未來兩年持續下去?！?/span>
由于拆船率低于每月1萬teu，現在的增長速度已經輕松超過了2006-08年和2014-15年的運力增長熱潮，當時平均每月僅增長12萬teu。
根據波羅的海貨運指數(FBX)，截至今年9月15日，西行亞洲至歐洲的現貨運價已從本月初的每噸1784美元降至每噸1517美元。
船舶經紀公司Braemar表示，太平洋至美國西海岸的即期運費有所下降，但東海岸卸貨目的地的運費持平。FBX數據顯示，8月底西海岸運費處于每feu 2033美元的“近期高點”，但到9月15日已降至每feu 1866美元。
然而，根據Braemar的數據，自1月1日以來，西海岸的費率已經上漲了33%。
美國東海岸的運費在本月頭兩周大幅下降，從最近3079美元的高點降至2844美元。
在亞洲至歐洲和太平洋地區的航線上，單程運費分別顯著高于2019年的平均每人次1427美元和1530美元。
“在2023年，限制亞歐部署的能力一直是一項挑戰。我們估計，截至2023年9月1日交付的2023年新造船能力的1300萬teu中，有34%部署在專用的亞歐航線上。到目前為止，跨太平洋貿易僅接受了2023年新造船能力的15%，”Braemar在每周報告中表示。
Braemar補充說，今年迄今為止，已經交付了21艘超大型集裝箱船(ULCS)，其中16艘用于亞洲至歐洲的貿易，其余5艘用于亞洲至地中海和中東的服務。
另外60架ULCS訂單將在未來三年內交付，其中大部分預計將部署在亞洲至歐洲的航線上。
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來源｜外航運、信德海事、國際船舶網、海運網等
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